KE-Jetronic Einspritzanlage

Aus Tipps und Tricks
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Es gibt eine Vielzahl von Eingangssignalen zum KE-Steuergerät. Nachfolgend beschreibe ich, wie der „Ist-Zustand“ und wie die Gemischaufbereitung beeinflusst wird.

Bauteile

Erkennt das Steuergerät den Start, werden Start- und Nachstartanreicherung ausgelöst. Es erkennt der Mikrocomputer im Steuergerät aus den TD-Signalen (Motordrehzahl) den Startvorgang. Drehzahlen über 30/min sind als Startbeginn definiert.

Die Kühlmitteltemperatur hat großen Einfluss auf folgende Formen der Gemischanpassung: Kühlmittelwarmlauf, Beschleunigungsanreicherung, Schubabschaltung, Lambda-Regelung, Leerlauf- Temperatur Drehzahl-Regelung und auf die Ansteuerung des Kaltstartventils. Der Doppeltemperaturfühler mit einpoligen Anschlüssen für die Einspritzanlage und die EZL-Zündanlage ist am Zylinderkopf eingeschraubt. Alle Temperaturfühler haben die gleiche Kennlinie und sind NTC-Widerstände. Das heißt, mit steigender Temperatur wird der Widerstandwert kleiner

Alle RÜF-und KAT-Fahrzeuge haben am Ansaugschnorchel des Luftfilters einen Temperaturfühler eingesteckt. Dieser Fühler hat die gleiche Kennlinie wie der Kühlmittel-Temperaturfühler. Unterhalb 0 Grad C erfolgt eine zusätzliche Gemischanreicherung. Je kälter die Luft ist, umso mehr wird angereichert.

Vom Geber am Luftmengenmesser werden beide Werte erkannt und damit die Beschleunigungsanreicherung beeinflusst. Außerdem hängt die Leerlaufdrehzahl-Regelung vom Geber-Signal ab Der Geber besteht aus einem Potentiometer, dessen Schleifkontakt mit dem Verstellhebel der Stauscheibe mechanisch gekoppelt ist. Der Geber ist seitlich am Luftmengenmesser angeschraubt. Er kann In seiner Lage geringfügig verändert werden

Der Geber erhält vom Steuergerät eine stabilisierte Spannung zwischen den Klemmen 3 und 1 (Masse). Abhängig von der Stellung der Stauscheibe wird ein entsprechendes Ausgangssignal zwischen den Klemmen 2 und 1 (Masse) für die Steuerung der Beschleunigungsanreicherung gebildet. Dabei wird der Öffnungsweg der Stauscheibe und ihre Öffnungsgeschwindigkeit (Gasgebegeschwindigkeit) berücksichtigt.

Der Schalter ist seitlich am Klappenstutzen angeschraubt. Der kann in seiner Lage etwas verändert werden. Der Schalter enthält einen Leerlauf- und ein Vollastkontakt. Die Leitungen zum Drosselklappenschalter führen über die Steckverbindung X 56, die am Saugrohr festgeschraubt ist.

Vollastkontakt: Bei durchgetretenem Gaspedal und damit maximal angestellter Drosselklappe schließt dieser Kontakt. Dadurch wird die Vollastanreicherung wirksam.

Leerlaufkontakt: Bei ganz entlastetem Gaspedal muss dieser Kontakt schließen. Über das Signal wird die Beschleunigungsanreicherung im Leerlauf unterdrückt. Außerdem wird der Zündzeitpunkt bei geschlossenem Kontakt von der Leerlauf-Zündkennlinie bestimmt.

Mikroschalter: Neben dem Gemischregler ist der Mikroschalter am Gasgestänge eingebaut. Er steuert die Schubabschaltung und schaltet die Leerlaufdrehzahl-Regelung ein. Bei ganz entlastetem Gaspedal schließt der Kontakt. Wird während der Schubabschaltung wieder Gas gegeben, öffnet der Kontakt bereits vor dem Anstellen der Drosselklappe. Dadurch wird ein Einschaltstoß verhindert.

Motordrehzahl: Am TD-Signal vom Zündschaltgerät erkennt das Steuergerät die Motordrehzahl. Von der Drehzahl sind Schubabschaltung, Beschleunigungsanreicherung, Startanreicherung und Teillastanpassung abhängig.

Lambdasignal: Bei KAT-Fahrzeugen ist im vorderen/mittleren Auspuffteil die Lambda-Sonde eingebaut. Ab Erreichen der Betriebstemperatur liefert sie ihr Spannungssignal für die Lambda-Regelung.

KE-Abgleich: Mit dem Abgleichstecker kann bei RUF-/KAT-Fahrzeugen die Betriebsart des Steuergerätes (ohne mit Lambda-Regelung) gewählt werden. Dazu muss man den Abgleichstecker austauschen. Bei KAT-Fahrzeugen wird über den Stecker mit der grünen Aufschrift »KAT> die Lambda-Regelung eingeschaltet. Bei RUF-Fahrzeugen ist der Stecker mit der weißen Aufschrift »ECE« eingebaut. Die Lambda-Regelung ist ausgeschaltet. Statt ihr wird eine Teillastgemischanpassung aktiv. Die KE-Abgleichstecker sind im Prinzip gleich aufgebaut wie die EZL Abgleichstecker Es gelten aber andere Widerstandswerte. In Position 1 sind es beim Stecker »KAT+= 9502. Im Steuergerät ist keine Lambda-Regelung programmiert. Der besondere Abgleichstecker »KE-E6 ist nicht austauschbar.

Mit dem Abgleichstecker kann auch das Kennfeld der Einspritzung durch Verdrehen beeinflusst werden. Im Originalzustand ist der Stecker in Stellung 1 montiert und verplombt. In der Praxis hat sich gezeigt, dass ein Verdrehen des Steckers folgende Probleme mit sich bringt:

In jeder Steckerposition ist eine besondere Änderung des Kennfeldes programmiert. Diese Programme haben sich mehrfach geändert. Meist muss bei Steuergeräteherstellern nachgefragt werden, wie es bei der jeweiligen Gerätenummer damit steht.

Das Verdrehen ist als allerletzte Maßnahme vorzunehmen, d. h. die mechanische Seite des Motors, die EZL-Zündanlage und sämtliche Bauteile der KE-Einspritzanlage müssen erst sehr genau geprüft werden. Dazu sind Prüf-und Messgeräte erforderlich. Lass also lieber die Finger vom KE-Abgleichstecker, denn Erfolge wären nur recht zufällig und könnten zudem andere Schäden in der Anlage überdecken.

Tempomat: Ist diese Sonderausstattung in Funktion, erhält das KE Steuergerät eine Information. Bei Tempomatbetrieb ist keine Schubabschaltung mehr möglich.

Funktion

Durch die elektronische Regelung werden stabile Leerlaufdrehzahlen erreicht. Drehzahleinbrüche infolge von Zusatzbelastungen am Motor, wie Servolenkung, das Einlegen einer Fahrstufe beim automatischen Getriebe oder durch den Kältekompressor der Klimaanlage werden verhindert.

Die Drehzahlregelung erfolgt mit dem Leerlaufsteller. Abhängig vom Stromfluss in seiner Spule ändert eine Blende den Öffnungsquerschnitt. Der Leerlaufsteller ist in einem Luftkanal unter Umgehung der Drosselklappe eingebaut. Die von der Blendenstellung abhängige Leerlaufluftmenge wird aber von der Stauscheibe mitgemessen und die entsprechende Kraftstoffmenge eingespritzt.

Die Ansteuerung des Leerlaufstellers erfolgt mit einer Rechteckspannung von einem separaten Schaltkreis im Steuergerät. Durch Verändern des Schließwinkels bzw. des Tastverhältnisses der Rechtecksignale ergeben sich die unterschiedlichen Spulenströme und damit Öffnungsquerschnitte. Die Spannung kann mit einem Schließwinkel-Tester gemessen werden. Fällt die Spannungsversorgung des Leerlaufstellers aus, wird die Blende durch Federkraft teilweise geöffnet, dadurch steigt die Leerlaufdrehzahl etwas an (Notlaufeigenschaft bei ausgefallener Elektronik).

Folgende Eingangssignale werden von der Regelung verarbeitet:

  • Kühlmitteltemperatur: Die Drehzahl wird temperaturabhängig geregelt. Be i-30 C ist sie um ca. 200/min höher als bei Betriebstemperatur (über + 70° C.
  • Leerlauferkennung: Über den Mikroschalter am Gasgestänge wird die Regelung eingeschaltet
  • Geber am Luftmengenmesser: Über das Spannungssignal erkennt die Regelung den momentanen Luftdurchsatz an der Stauscheibe, Bei falscher Drehzahl muß dieses Signal genau gemessen werden.
  • Einschaltsignal Kältekompressor: Das KE-Steuergerät bekommt vom Steuergerät des Kompressors (N6) verzögert ein Spannungssignal, sobald der Kompressor läuft. Der Leerlautsteller ändert seinen Querschnitt ca. 350 Millisekunden, bevor der Kompressor zuschaltet, dadurch bleibt die Drehzahl beim Zuschalten konstant.
  • Wählhebelstellung: Bei automatischem Getriebe beeinflusst ein Signal vom Startsperrschalter am Getriebe die Regelung. In Stellung P und N am Wählhebel liegt eine Spannung am Steuergerät an. Beim Einlegen einer Fahrstufe fällt die Spannung ab, der Leerlaufsteller wird entsprechend angesteuert, und die Drehzahl sinkt nur um ca. 70-100/min.

Formen der Gemischanreicherung

Alle Möglichkeiten der Gemischanpassung werden durch verschiedene Ströme im elektrohydraulischen Stellglied erreicht. Das Stellglied beeinflusst dadurch den Differenzanpassungsdruck und so die Kraftstoffzumessung zu den Einspritzventilen. Man kann den Strom im Stellglied und teilweise die Differenzdruckänderung messen. Ausgehend vom stöchiometrisehen Kraftstoff/Luft-Verhältnis h = 1 wird das Gemisch angereichert (»fetter«) oder abgemagert

Startanreicherung: Erkennt das Steuergerät den Motorstart, wird diese starke Anreicherung für ca. 1,5 Sekunden ausgelöst. Die höhe der Anreicherung ist von der Kühlmitteltemperatur abhängig. Hat die Startanreicherung abgeschaltet, wirkt noch die Nachstartanreicherung zusätzlich zur temperaturabhängigen Warmlaufanreicherung. Der Strom Im Stellglied bei Startanreicherung ist wegen der kurzen Dauer nicht messbar.

Nachstartanreicherung: Damit wird der Motorlauf nach dem Start stabilisiert. Eine Motordrehzahl über ca. 450/min wird vom Steuergerät als Startende gewertet. Etwa 4 Sekunden nach Startende wird die Nachstartanreicherung ausgeschaltet. Dauer und Höhe der Anreicherung sind von der Kühlmitteltemperatur abhängig. Danach wirkt noch die temperaturabhängige Warmlaufanreichung. Der Strom im Stellglied wird bei einer simulierten Temperatur von 20" C gemessen. Der Wert ist vom Motor abhängig

Warmlaufanreicherung: Nach dem Motorstart wird bis zum Erreichen der Betriebstemperatur das Gemisch angereichert. Die Höhe bestimmt der Kühlmittel-Temperaturfühler. Je kälter der Motor ist, um so mehr wird angereichert. Man prüft den Strom im Stellglied bei einer simulierten Temperatur von 20 Grad C (Warmlaufgrundwert).

Beschleunigungsanreicherung: Die Höhe ist abhängig von: Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur und von der Stauscheibenstellung und- Bewegung. Mit steigender Kühlmitteltemperatur wird immer weniger angereichert und ab 80' C ganz abgeschaltet.

Durch den Geber am Luftmengenmesser wird der Belastungszustand des Motors erkannt. Ist z. B. die Stauscheibe weit ausgelenkt und erfolgt dabei nur eine langsame Drehzahländerung, ist der Motor stark belastet. Jetzt wird viel angereichert. Zusätzlich wird über die Stauscheiben-Bewegung die Änderung des Motorbelastungszustandes (Gasgebegeschwindigkeit) erkannt. Bei schneller Laständerung wird viel angereichert und umgekehrt. Bei einer Kühlmitteltemperatur von + 20' C und wenn man schnell Gas gibt (Gasstoß), steigt der Strom im Stellglied um mindestens weitere 15 mA an. Dadurch sinkt der Unterkammerdruck im Kraftstoffmengenteiler bis auf ca. 3,8 bar ab.

Vollastanreicherung: Bei betriebswarmem Motor wird angereichert, wenn der Vollastkontakt im Drosselklappenschalter geschlossen ist (Vollgas). Die Höhe ist von der Motordrehzahl abhängig. Je niedriger die Drehzahl beim Schließen des Vollastkontaktes ist, um so mehr wird angereichert.

Schubabschaltung: Hat der Kontakt im Mikroschalter am Gasgestänge geschlossen (Gaspedal ganz entlastet), wird um Kraftstoff zu sparen die Einspritzung unterbrochen. Dabei beträgt die Stromstärke m elektrohydraulischen Stellglied etwa -60 mA (Stromrichtung umgekehrt). Der Unterkammerdruck wird dadurch gleich dem Systemdruck. Es fließt kein Kraftstoff mehr durch die Steuerschlitze, und die Membranen In den Druckdifferenzventilen verschließen die Zulaufbohrungen zu den Einspritzleitungen.

Damit die Schubabschaltung aktiv werden kann, muß nach dem Motorstart einmalig die Drehzahl von 1700 u/min überschritten werden. Nach der Schubabschaltung setzt die Einspritzung bei verschiedenen Drehzahlen wieder ein. Diese "Wiedereinsetzungsdrehzahl" ist von der Kühlmitteltemperatur abhängig. Außerdem hängt sie bei allen RÜF- oder KAT-Fahrzeugen vom Absinken der Drehzahl während der Schubabschaltung ab. Bei einem schnellen Drehzahlabfall setzt die Einspritzung bei höheren Drehzahlen schneller wieder ein als bei einem langsamen Drehzahlabfall.

Bei Klimaanlage ist die Wiedereinsetzungsdrehzahl noch vom Betriebszustand des Kältekompressors abhängig. Bei Tempomatbetrieb ist keine Schubabschaltung möglich.

Drehzahlbegrenzung

Aus der Anzahl der TD-Signale (siehe mein Bericht Zündung) erkennt das Steuergerät die Motordrehzahl. Bei Erreichen der Höchstdrehzahl wird das Stellglied mit einem hohen Strom in umgekehrter Richtung angesteuert (ca. -60 mA). Die Kraftstoffeinspritzung wird bei Schubabschaltung unterbrochen.

Teillastanpassung

Bei allen RÜF Motoren erfolgt bei Kühlmitteltemperaturen über 65 Grad C die Teillastanpassung. Hierbei wird das Gemisch in engeren Grenzen optimiert. es ist leichtes Abmagern oder Anreichern möglich. Über den Geber am Luftmengenmesser wird der augenblickliche Belastungszustand des Motors erkannt. Außerdem wird die Motordrehzahl berücksichtigt. Bei KAT-Fahrzeugen ersetzt die Lambda-Regelung die Teillastanpassung.

Lambda-Regelung

Die Lambda-Regelung ist in den Steuergeräten aller RÜF- bzw. KAT-Fahrzeuge program­miert. Abgerufen wird das Programm über den KE-Abgleichstecker mit der grünen Aufschrift »KAT«. Dieser ist bei Fahrzeugen mit geregeltem 3-Wege-Katalysator eingebaut. Die Lambda-Regelung hat die Aufgabe, das Kraftstoff/Luft-Verhältnis in möglichst engen Grenzen an zu halten, damit der Katalysator die Schadstoffe im Abgas am be­sten umsetzt. Meßfühler für die Lambda-Regelung ist die Lambdasonde im Aus­puff. Sie erkennt über den Restsauerstoff Im Abgas, ob das Gemisch abgemagert oder angereichtert werden muß, um l = 1 zu halten. Aus dem Sondensignal bestimmt das Steuergerät einen Strom für das elektrohydraulische Stellglied. Da die Gemischzusammensetzung ständig korrigiert wird, pendelt der Strom mit ca. +/- 10 mA (möglichst gleich weit) um die 0-Ampere-Marke. Bei 0-Ampere wird l = 1 bereits von der mechanischen Gemischaufbereitung grob vorgegeben.

Die mechanische Voreinstellung von l = 1 erfolgt mit der Gemisch -Regulierschraube. Ist ihre Einstellung grob falsch (oder z. B. bei Nebenluft) und das Gemisch dadurch maximal mager oder fett, kann auch die Lambda-Regelung kein optimales Gemisch mehr erreichen. Man erkennt es daran, daß der Strom stark einseitig um die 0-Ampere-Marke pendelt oder ständig auf ca. -10 mA (Mager-Anschlag) bzw. +10 mA (Fett-Anschlag) steht. Um das Messen der Lambda-Regelung zu vereinfachen (Ströme im Stellglied werden nur bei Fehlern gemessen), erzeugt das Steuergerät ein Lambda-Meßsignal. Dieses kann zwischen Buchse 3 der Diagnosedose und Masse mit einem Schließwinkel-Tester gemessen werden. Es handelt sich dabei um eine Rechteckspannung. Der Schließwinkel der einzelnen Span­nungssignale ändert sich im Takt der Lambda-Regelung ständig. Die Lambda-Regelung ist nicht immer in Betrieb, so daß die Abgasreinigung dann etwas ein­geschränkt ist. Bei angereichertem Gemisch, also Luftmangel (l < 1), werden vom Katalysator die Stickoxide aber noch gut umgewandelt, jedoch Kohlenmonoxid und Kohlenwasser­stoffe nur noch teilweise.

Bei folgenden Bedingungen ist die Lambda-Regelung kurz ausge­schaltet:

  • Bis zum Erreichen der Betriebstemperatur der Lambdasonde bzw. bei defekter Sonde.
  • Bei Schubabschaltung, wenn ohnehin kein Kraftstoff eingespritzt wird und so auch keine Verbrennung stattfindet.
  • Bei Vollast (Gaspedal ganz durchgetreten). Die Lambda-Regelung würde die Vollastanrei­cherung wieder aufheben und es käme zu Motorruckeln. Aber umweltbewußte Fahrer rasen ohnehin nicht mit Dauervollgas durch die Gegend.
  • Bei Beschleunigungsanreicherung.
  • Wenn unter + 15 C gestartet wird, bis eine Kühlmitteltemperatur von 40 C erreicht ist.

Umbau von RÜF nach KAT

  • Die bleiempfindlichen Teile Katalysator und Lambdasonde werden eingebaut.
  • Am Einfüllstutzen des Tanks wird ein enger Führungstrichter eingebaut, damit nur noch bleifreier Kraftstoff getankt werden kann.
  • Es wird der KE-Abgleichstecker mit der grünen Aufschrift »KAT« eingebaut. Dadurch wird die Lambda-Regelung im Steuergerät eingeschaltet. Der Stecker wird in Stellung »1« plom­biert.
  • Die Lambda-Regelung wird eingestellt.
  • Der Abgleichstecker der EZL-Zündanlage mit der Aufschrift »EZL-KAT« wird eingebaut.
  • Das Motordatenschild wird ausgetauscht.
  • Ein Formular wird ausgefüllt, damit die Fahrzeugpapiere bei der Zulassungsstelle geän­dert werden und damit die Steuerbefreiung in Kraft tritt.

Fehlersuche in der KE-Jetronik

Die Sache ist nicht einfach. Zuerst einmal sicherstellen, daß die Zündanlage fehlerfrei arbei­tet. Viele Selbstpfleger werden sich bei der Fehlersuche wohl auf einige Sichtprüfungen und einfachere Kontrollarbeiten beschränken müssen. Wer Schaltpläne lesen kann, die Gesamtfunktion der Anlage verstanden hat und einige Meßgeräte besitzt, kann Teile der Elektrik prüfen. Hierzu wird am besten ein digitales Vielfachmeßgerät verwendet, denn auch kleine Ströme (ca. 10 mA) und Widerstände (z. B. 20 Ohm) sind gut ablesbar. Außer­dem ist die Änderung der Stromrichtung leicht zu erkennen und zu messen. Will man an der Buchse 3 der Diagnosedose das Lambda-Meßsignal prüfen bzw. an der Buchse eine Fehl­erausgabe erkennen oder die Leerlaufdrehzahl-Regelung prüfen, braucht man einen Schließ­winkel-Tester, mit dem die Rechteckspannung und die Drehzahl gemessen werden kann. Ein Zeigermeßgerät ist hier besser, denn das Pendeln bei Lambda-Regelung ist gut zu erkennen. Das Gerät soll einen Meßbereich bis 90' haben (entspricht 100% bei Meßgeräten mit %-An­zeige). Für das Messen der Kraftstoffdrücke braucht man ein Manometer bis ca. 6-10 bar Meßbereich. Die erforderlichen Anschlußschläuche fertigt man sich selbst.

Allgemeine Fehlersuche

Luftseitige Undichtigkeiten nach der Stauscheibe bringen die Gemischaufbereitung durch­einander. Gelangt Luft in den Motor, ohne daß sie von der Stauscheibe erfaßt wird, magert Nebenluft das Gemisch ab. Am deutlichsten erkennt man die Störung im Leerlauf an schwankender Drehzahl, es kann aber auch zu Klingelerscheinungen bei voll belastetem Motor kommen. Ne­benluft und die verursachende undichte Stelle läßt sich recht einfach erkennen.

Motor warmfahren und anschließend im Leerlauf drehen lassen, Haube öffnen.

Mit einer Startkraftstoff-Spraydose (z. B. »Startpilot«) Schläuche, Saugrohr und Lei­tungen zu den unterdruckgesteuerten Ag­gregaten (z. B. Bremskraftverstärker, Zünd­schaltgerät) ansprühen. Dreht der Motor beim Besprühen einer bestimmten Stelle höher, liegt dort die Un­dichtigkeit vor. Prüfen Sie auch die Dichtungen an den Einspritzventilen. Beim Ansprühen die Schläuche etwas be­wegen bzw. drücken, dann werden Risse besser entdeckt.

Elektrik

Alle Steckverbindungen zu den einzelnen Gebern auf festen Sitz prüfen, Zündung ausschalten. Prüfen, ob der 25polige Stecker fest auf dem Steuergerät sitzt. Stecker abziehen und Meßgerät an seine Buchsen 1 und 2 anschließen. Beim Ein­schalten der Zündung müssen 12 V anlie­gen. Wenn nicht, die Sicherung auf dem Überspannungsschutz prüfen. Stecker nur bei ausgeschalteter Zündung wieder einstecken. Fördert die Kraftstoffpumpe Laufgeräusch hörbar?

Kraftstoffleitungen'

Luftfilter abnehmen. Hängen Kraftstofftropfen an den Schraubverbindungen? Besser läßt sich dies feststellen, wenn das System unter vollem Betriebsdruck steht. Dazu den Motor ca. 10 Sekunden laufen lassen - immer noch alles dicht? Prüfen Sie, ob der Steuerkolben im Men­genteiler nach unten hin dicht ist: Dazu die Stauscheibe ganz nach unten drücken und nachschauen, ob im Luftführungsge­häuse viel abgetropftes Benzin sichtbar wird. Wenn ja, Dichtring unten am Steuerkolben erneuern lassen. Geringe Undichtheit ist zu­lässig.

Stauscheibe

Wurde das System nach der oben beschriebenen Methode unter Druck gesetzt, prüft man auch gleich die Stauscheibe. Die Stauscheibe von Hand nach unten drücken - es muß ein gleichmäßiger Wider­stand spürbar sein. Bei schneller Aufwärtsbewegung darf kein Widerstand zu spüren sein, weil der He­bel vom träg folgenden Steuerkolben ab­hebt. Bei langsamer Aufwärtsbewegung hinge­gen folgt der Steuerkolben. Die Stauscheibe darf nicht am Gehäuse­rand des Luftmengenmessers streifen. Ihre Nullage muß stimmen.

Drückt man die Stauscheibe nach unten, während im System Kraftstoffdruck besteht, wird Kraftstoff eingespritzt. Dies sind bei abgestelltem Motor aber nur höchstens 20 cm3 aus dem Kraftstoffspeicher. Danach ist der Druck abgebaut. Drückt man bei laufendem Motor die Stauscheibe hinunter, geht der Motor sofort aus, denn es wird bei geschlossener Drosselklappe zuviel Kraftstoff eingespritzt.

Läuft die Kraftstoffpumpe durch Überbrücken am Kraftstoffpumpenrelais bei ste­hendem Motor, dürfen Sie die Stauscheibe nur,kurz nach unten drücken, damit nicht zuviel Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt wird. Die Nul­lage (Ruhelage) der Stauscheibe wird direkt unter dem Anschlagbü­gel geprüft Da­mit Systemdruck aufgebaut ist, die Buchsen 7 und 8 am Kraftstoffpumpenrelais kurz überbrücken. Die Oberkante der Stauscheibe und der Anfang des zylindri­schen Teils im Lufttrichter müssen sich gegenüber stehen. Eine höhere Lage der Scheibe von 0,2 mm ist zulässig. In dieser Stellung ist ein Spiel vom 1-2 mm bei Drücken der Stauscheibe vorhanden, bis der Verstellhebel am Steuerkolben anliegt.

Text Mike

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